Archive for: inwestycje

Nowy Dworzec PKP Kraków Główny

zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny zdjęcia wnętrz Nowy Dworzec PKP Kraków Główny

Historia Krakowskiego Dworca Głównego

1974. Zakończenie Budowy Warszawy Centralnej. Władze podejmują decyzję o rozpoczęciu budowy Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Już w latach 90. pisano, że budowa podziemnego Dworca Głównego w Krakowie i KCK to najdłużej trwająca inwestycja w mieście. Mało kto więc zapewne pamięta, że budowa ostatniego peronu zakończyła się tam w 1999 r.

Kiedy w 1974 r. w Warszawie zapadła decyzja o budowie podziemnego dworca w Krakowie, pod Wawelem spodziewano się, że robotnicy ze stolicy przerzuceni zostaną wprost na plac budowy KCK. Stało się inaczej, ekipa rzeczywiście została przerzucona, ale nieco bardziej na zachód – na budowę dworca w Katowicach (niedawno budynek ze słynnymi lejami betonowymi przestał istnieć, zastąpiony przez galerię handlową). W ten sposób krakowscy kolejarze zdani byli na własne (skromne) możliwości inwestycyjne.

W latach 70. i 80. z sąsiedztwa Dworca Głównego zniknęło zaplecze kolejowe (przeniesiono je do Płaszowa), przez dworzec przestały też przejeżdżać pociągi towarowe. Na peronach robiło się jednak coraz ciaśniej, w efekcie przed rozpoczęciem przebudowy prawie 50 pociągów pasażerskich na dobę zaczynało i kończyło bieg na stacji Kraków-Płaszów. Z braku pieniędzy, wykonawców i sprzętu przedsięwzięcie się przeciągało. W pobliżu peronów straszyła przez lata olbrzymia, zarośnięta chwastami dziura.

1984-1999. Prowadzone są gruntowne remonty peronów – najpierw IV i V, potem pozostałych. Nad peronami powstaje olbrzymia płyta parkingowa

Wreszcie modernizacja rozpoczęła się na dobre. Między 1984 a 1991 r. udało się jednak wyremontować zaledwie dwa perony (IV i V). W tym czasie przybywało pociągów pasażerskich, które omijały Kraków Główny i zatrzymywały się w Płaszowie. Perony I, II i III były modernizowane przez kolejne osiem lat. Ostatni peron – I – oddano pasażerom w połowie 1999 r.

Modernizacja nie była łatwa, bo jednocześnie z pracami przy peronach trwały roboty związane z budową płyty parkingowej dla samochodów. Jej powierzchnia to 28 tys. m kw. (cały Rynek Główny to 40 tys. m kw.).

Równolegle trwało też przygotowywanie przestrzeni podziemnych, w których miały zostać umieszczone: nowy Dworzec Główny, tunel dla pieszych łączący miejsce przewidywanego dworca autobusowego z ul. Pawią (tzw. Antresola), tunel tramwajowy i tunel samochodowy. Wszystko było wykonywane jednocześnie, bo tuneli nie drążono metodą górniczą, lecz wylewano beton w wykopanych dziurach w ziemi.

W 1999 r. koleje zapowiadały, że podziemny Dworzec Główny zostanie uruchomiony w 2004 r.

1999-2005. Tishman Speyer Properties chce zainwestować pół miliarda dolarów wokół dworca. Projekt nosi dumną nazwę Nowe Miasto. Po kilku latach wysiłków, by rozpocząć inwestycję, Amerykanie rezygnują

W 1994 r. gmina Kraków, władze województwa i koleje utworzyły spółkę KCK, która miała odpowiadać za zagospodarowanie kilkudziesięciu hektarów gruntów wokół dworca. W 1999 r. udaje się zdobyć inwestora – amerykańskiego potentata w branży nieruchomości Tishman Speyer Properties. Koncern zapowiada, że wyłoży w ciągu kilku kolejnych lat ponad 500 mln dolarów na budowę centrum wielkomiejskiego z hotelami, biurami, centrami rozrywki i handlu. Później zapowiedzi te rosną nawet do 750 mln zł. Przez lata swojej obecności w Krakowie amerykańska firma wyłożyła w sumie kilkadziesiąt milionów złotych – w tym 50 mln zł na opracowanie studium i koncepcji układu komunikacji wokół dworca.

Gmina zakłada, że do 2004 r. skończy budowę nowego układu komunikacyjnego – ulic, tuneli i dróg. Koszt przedsięwzięcia wyceniono w 1999 r. na 300 mln zł. Budowa układu jest konieczna, by mogło powstać Nowe Miasto – zespół obiektów komercyjnych Tishmana. Część planowanych budynków będzie opierać się na konstrukcji tuneli, przez co przez ponad rok prowadzono ustalenia dokładnego ich przebiegu.

Powoli powstają jednak ulice Lubomirskiego i Wita Stwosza wraz z tunelem tramwajowym prowadzącym od dworca do ronda Mogilskiego. Wybrany zostaje wykonawca wnętrza tunelu i jego przedłużenia do ul. Pawiej – to turecki Gueris, który odejdzie z placu budowy po około 2 latach w atmosferze skandalu.

Tunel tramwajowy został ostatecznie uruchomiony w ostatnich tygodniach 2008 r. Tunel samochodowy otwarto rok wcześniej. Odejście tureckiej firmy z placu budowy nie było jednak tak wielkim i znaczącym skandalem jak wycofanie się z Krakowa firmy Tishman Speyer.

Choć firma aktywnie uczestniczyła w fazie projektowania, napotykały ją same kłopoty. Była kłótnia z władzami miasta o udziały w spółce, która miała realizować Nowe Miasto. Były protesty krakowskich architektów, oburzonych odsuwaniem ich od możliwości udziału w projektowaniu nowego centrum. Pojawiały się rozgrywki personalne – reprezentantem Tishman Speyer został bowiem były wiceprezydent Krakowa Krzysztof Goerlich. Były wreszcie wspomniane kłopoty z przyjęciem planów inwestycyjnych i kłótnie o umiejscowienie nowego dworca autobusowego – bez usunięcia starego nie dało się rozpocząć inwestycji planowanych przez amerykańską firmę.

Przepychanki ciągnęły się długo. Wreszcie jednak najpoważniejszą przeszkodą okazała się wycena gruntów, które Tishman chciał przejąć od kolei. Nie pomagały interwencje u wojewody i w rządzie. Kolej za żadne skarby nie chciała sprzedać ziemi po ustalonej cenie. Ponad 3 lata trwały w tej sprawie negocjacje. Choć Amerykanie wydali 55 mln zł, byli oskarżani o próbę wyłudzenia działek. Wreszcie nie wytrzymali – wycofali się z planów inwestycji w Krakowie. W maju 2005 r. firma pozbywa się ostatnich gruntów.

2006-2008. Zamiast Nowego Miasta i dworca – Galeria Krakowska

Już w 2003 r. było jasne, że nowa wielkomiejska przestrzeń nie powstanie. Tishman planował kilka budynków nastawionych na działalność usługowo-handlową, ale ich rozplanowanie dawało szanse na śródmiejski charakter inwestycji. Plany amerykańskiej firmy sięgały zresztą obu stron torowiska kolejowego.

Po wycofaniu się Tishmana, błyskawicznie pojawił się nowy inwestor – niemiecka firma ECE, która stawia gigantyczną, budzącą powszechne protesty bryłę Galerii Krakowskiej (otwarto ją w październiku 2006 r.). Przejmuje ona jednak funkcje dworcowe. W starym, zabytkowym budynku pasażerowie zjawiają się najwyżej w celu kupienia biletu, czas oczekiwania na odjazd spędzają na zakupach. Przyjeżdżający do Krakowa pasażerowie po wyjściu na perony nie widzą miasta, lecz betonową ścianę (niedawno dopiero ozdobioną muralem).

Pozostały obszar niezrealizowanego Nowego Miasta jest mozolnie zabudowywany nowymi hotelami, biurowcami i kamienicami. O estetyce niektórych z tych obiektów aż żal mówić…

W 2005 r. udało się uruchomić po wschodniej stronie Dworca Głównego dwupoziomowy dworzec autobusowy – jego budowa opóźniła się o dwa lata. Powodem był jak zwykle brak pieniędzy. Po niespełna 10 latach dworzec autobusowy będzie przechodził remont, a przy okazji będzie rozbudowany o kolejne miejsca postojowe dla autobusów. Obecnie jest zbyt mały, by obsłużyć autobusy w godzinach szczytu.

Od kiedy w końcu 2008 r. tunelem tramwajowym pojechały pierwsze tramwaje, do zamknięcia projektu Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego wciąż brakowało obiektu, od którego wszystko się zaczęło – podziemnego dworca.

2007-2011, 2012, 2013… UEFA przyznaje Polsce i Ukrainie organizację mistrzostw Euro 2012, zapowiedź przyśpieszenia

Już w rok po przyznaniu organizacji Euro 2012 kolejarze ogłaszają, że planują dokończyć podziemny dworzec w Krakowie. Ma kosztować 80 mln zł i być gotowy w marcu 2011 r. Szacunkowa wycena z upływem czasu rośnie do 120 mln zł, ale w połowie 2009 r. wciąż nie wiadomo, czy budowa nowego dworca… w ogóle ruszy! Kolej ma bowiem kłopoty ze zgromadzeniem funduszy na wkład własny do inwestycji, która ma szanse na dofinansowanie unijne. W marcu 2010 r. już wiadomo: są pieniądze, koleje ogłaszają przetarg na wykonawcę podziemia. Planowe oddanie? Marzec 2012 r.

W listopadzie 2010 r. firma budowlana przejmuje plac budowy, ale termin zakończenia inwestycji przesunięto na połowę 2012 r.

Półtora roku później już wiadomo, że i tego terminu nie uda się dotrzymać. Kolejarze nie zadbali o odpowiednie projekty dotyczące wentylacji i bezpieczeństwa pożarowego, okazuje się też, że dodatkowych remontów wymaga tunel Antresola. Dwa lata wcześniej z jakiegoś powodu nikt nie potrafił tego przewidzieć…

W listopadzie 2012 r. na kolejarzy spada jeszcze gorsza wiadomość: wykonawca nowego dworca ogłasza upadłość i schodzi z placu budowy. Konieczne jest ogłoszenie nowego przetargu. Po półrocznym przestoju plac budowy przejmuje firma PORR. – Poprzedni wykonawcy pozostawili nam wielką pieczarę, którą badamy bardziej jak speleolodzy niż budowniczowie. Wywieźliśmy już kilkaset kontenerów gruzu, teraz przechodzimy do robót instalacyjnych, a następnie rozpocznie się część budowlano-wykończeniowa – mówił Witold Poznański, dyrektor PORR Polska. A Jarosław Bator, dyrektor zarządzający do spraw nieruchomości w PKP SA, przekonywał, że za rok Dworzec Główny będzie modelowym centrum przesiadkowym w Polsce!

14 lutego 2014 r., godz. 14. Nareszcie – otwarcie nowego Dworca Głównego

Podziemny Dworzec Główny w liczbach

Powierzchnia podziemnego dworca to 10 tys. m kw., z czego 4 tys. m kw. przeznaczone jest na działalność komercyjną.

Dla pasażerów przygotowano 28 kas biletowych, centrum obsługi klienta, prysznice, kąciki dla rodziców z dziećmi, cztery skrytki bagażowe, 14 punktów gastronomicznych, 12 sklepów i 11 punktów usługowych. Na perony prowadzi 25 wyjść, 10 wind i 15 ciągów ruchomych schodów.

Cały kompleks Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego składa się z czterech poziomów (dwa z nich znajdują się pod ziemią): tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (-2), dworca kolejowego (-1), dworca autobusowego i przystanków komunikacji miejskiej (0) oraz parkingu (1).

Do nowych przestrzeni pod peronami można się dostać z ul. Lubicz i Bosackiej (na antresolę) oraz z wnętrza Małopolskiego Dworca Autobusowego i z poziomu -1 Galerii Krakowskiej (w tym samym miejscu, co wejście do tunelu tramwajowego). Tablice informujące o lokalizacji wejść będą umieszczone od strony zachodniej na elewacji Galerii Krakowskiej, a od strony wschodniej na wysokości parkingów (widoczne dla kierowców z ul. Wita Stwosza i pieszych z ul. Pawiej) oraz tuż nad wejściem do obiektu. Oznaczone będą też wejścia po rampach wschodniej i zachodniej.

Przy czynnych 10 krawędziach peronowych i 12 torach (w tym dwóch przelotowych) na stację Kraków Główny wjeżdża średnio 660 pociągów na dobę. W przeliczeniu na pasażerów przepustowość wynosi 5 tys. osób na godzinę i 65-100 tys. osób na dobę.

źródło: krakow.gazeta.pl


Zdjęcia wnętrz

Ta strona jest efektem wykonania zdjęć wnętrz Nowego Dworca PKP Kraków Główny. Sprawdź moje portfolio aby obejrzeć wszystkie zdjęcia wnętrz z Krakowa, Warszawy, Katowic, Gdańska i Wrocławia. Jeśli Twoja firma potrzebuje zdjęć wnętrz firmy, biura, hotelu, apartamentu lub jesteś projektantem/architektem i potrzebujesz zdjęć – napisz do mnie. Posiadam bogate doświadczenie w zakresie fotografii dla firm, co potwierdzają referencje udzielone mi m.in. przez: Warsaw Design Apartments, Friendly Inn w Katowicach i Krakow Lofts.

Moi klienci wysoko oceniają wykonane dla nich zdjęcia wnętrz. Większość z nich ceni sobie współpracę przede wszystkim za dobrą komunikację, osiągnięte efekty, wysoką jakość w rozsądnej cenie i sprawną realizację. Pracuję dla nich, realizując ciekawe projekty jako sprawdzony fotograf wnętrz. Zapraszam do współpracy!

Galeria Katowicka

dokumentacja inwestycji - Galeria Katowicka dokumentacja inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka dokumentacja inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka dokumentacja inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka dokumentacja inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka dokumentacja inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka zdjęcia z inwestycji - Galeria Katowicka


Dokumentacja inwestycji

Sprawdź moje portfolio aby obejrzeć wszystkie zdjęcia budownictwa z Krakowa, Warszawy, Katowic, Gdańska i Wrocławia. Jeśli Twoja firma potrzebuje zdjęć budowy lub inwestycji, takich jak nowa siedziba, przebudowa, oddanie do użytku zmodernizowanego wydziału lub inwestycji unijnej – napisz do mnie. Posiadam bogate doświadczenie w zakresie fotografii dla firm firm budowlanych i deweloperów, co potwierdzają referencje udzielone mi przez dotychczasowych partnerów.

Moi klienci wysoko oceniają wykonane dla nich zdjęcia inwestycji. Większość z nich ceni sobie współpracę przede wszystkim za dobrą komunikację, osiągnięte efekty, wysoką jakość w rozsądnej cenie i sprawną realizację. Pracuję dla nich, realizując ciekawe projekty jako sprawdzony fotograf budownictwa i inwestycji. Zapraszam do współpracy!

Przebudowa kotła węglowego Tauron Ciepło S.A. | EC Tychy

tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-1 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-2 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-3 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-5 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-6 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-7 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-8 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-9 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-10 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-11 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-12 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-13 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-14 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-15 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-16 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-17 tauron-ec-tychy-dokumentacja-inwestycji-18


Dokumentacja inwestycji

Sprawdź moje portfolio aby obejrzeć wszystkie zdjęcia budownictwa z Krakowa, Warszawy, Katowic, Gdańska i Wrocławia. Jeśli Twoja firma potrzebuje zdjęć budowy lub inwestycji, takich jak nowa siedziba, przebudowa, oddanie do użytku zmodernizowanego wydziału lub inwestycji unijnej – napisz do mnie. Posiadam bogate doświadczenie w zakresie fotografii dla firm firm budowlanych i deweloperów, co potwierdzają referencje udzielone mi przez dotychczasowych partnerów.

Moi klienci wysoko oceniają wykonane dla nich zdjęcia inwestycji. Większość z nich ceni sobie współpracę przede wszystkim za dobrą komunikację, osiągnięte efekty, wysoką jakość w rozsądnej cenie i sprawną realizację. Pracuję dla nich, realizując ciekawe projekty jako sprawdzony fotograf budownictwa i inwestycji. Zapraszam do współpracy!

Bonarka City Center, Kraków

W 1884 roku w Bonarce dokładnie w miejscu współczesnej galerii, powstała fabryka krakowskiego przedsiębiorcy Bernarda Libana  o nazwie „Portland Cement”. Do tego samego właściciela należały też zakłady sodowe wykupione później przez belgijski koncert Solvay oraz Kamieniołom Liban w Podgórzu. Fabryka cementu portlandzkiego upadła w 1946 roku. Jednakże już w tym samym roku z inicjatywy prof. Inż. Jana Krakowskiego (pierwszego dyrektora nowego zakładu), oraz inż. Zdzisława Benesza rozpoczęto adaptację XIX-wiecznego przedsiębiorstwa Bernarda Libana do współczesnych powojennych potrzeb. W ten sposób Bonarka stała się pierwszym w kraju zakładem produkującym supertomasynę (nawóz fosforowy). Znaczący rozwój zakładu miał miejsce w latach 1961-1965. Unowocześniono technologię produkcji, przeorganizowano infrastrukturę zakładu, wybudowano drogi wewnętrzne i ciągi technologiczne, w 1959 roku utworzono laboratorium badawcze. W zakładach pracę znalazło ponad 500 osób.

Rozwój zakładu szedł w parze ze wzrostem produkcji a ta należała do jednej z najbardziej niszczących środowisko naturalne w okolicach Krakowa. Produkowane fosforany (dodatki do pasz zwierzęcych) powodowały intensywne pylenie. Nie pomogła nawet budowa 100-metrowego komina (jedynego elementu pozostałego obecnie po fabryce) i stosowanie filtrów. Produkcji tych związków zaprzestano dopiero pod koniec lat 80-tych XX wieku po części ze względów ekologicznych a po części w wyniku spadku zapotrzebowania na rynku rolniczym. Upadek PGR-ów i zmiana ustroju politycznego a co za tym idzie kryzys ekonomiczny był zresztą główną przyczyną powolnego upadku przedsiębiorstwa. Nadzieję na lepszą przyszłość wprowadziła na krótko nowa technologia wytwarzania niskotemperaturowego fosforanu dwuwapniowego w 1993 roku. Niestety już od 1994 roku zakład znalazł się pod zarządem komisarycznym, w 1995 roku kierowanym przez Agencje Rozwoju Regionu Krakowskiego. W 1998 roku firma przekształciła się z przedsiębiorstwa państwowego w jednoosobową spółkę skarbu państwa i przyjęła nazwę Zakłady Chemiczne „BONARKA” sp. z o.o. Około 2002 roku Zakłady Chemiczne zakończyły działalność produkcyjną w Krakowie. Produkcję i sprzedaż wyrobów „Bonarki” przeniesiono do firmy EuromarPL działającej przy Zakładach Chemicznych „Alwernia”.

W Krakowie pozostała natomiast zdewastowana i opuszczona fabryka przy ul. Puszkarskiej 9. Przez kilka lat jedno z najbardziej monumentalnych miejsc na mapie opuszczonych obiektów industrialnych. Nieliczni szczęśliwcy mieli okazję być tu i uwiecznić to miejsce zanim… przestało istnieć. Wśród nich znalazła się ekipa prekursorów polskiej fotografii industrialnej „Opuszczone.com”, grupa znajomych z nieistniejącej strony bonarkashow.com, którzy eksplorowali fabryczne kanały oraz zdobywali wspomniany już komin (akcja zakończona interwencją policji i służb ratunkowych). Ja również na krótko przed wyburzeniem obiektów wybrałem się w pewien deszczowy piątkowy wieczór aby zbadać możliwości oficjalnego wejścia na ten teren. Podpici ochroniarze i szczekające psy skutecznie uniemożliwiające rzeczową rozmowę okazały się ślepą drogą. I to niestety moje jedyne wspomnienie z tego miejsca. Zabrakło czasu ale przede wszystkim determinacji do wejścia drogą popularną czyli przez dziurawe ogrodzenie. Wkrótce potem budynki pamiętające czasy Bernarda Libana, monumentalna hala pieców z 1916 roku, ponad stuletni budynek warsztatowy i działająca do niedawna rozdzielnia wysokiego napięcia przestały istnieć…

W listopadzie 2006 roku rozpoczęto wyburzanie obiektów i rekultywację terenów pod mające powstać tutaj centrum handlowo-usługowe. W ciągu pół roku usunięto ponad 250 tys. ton odpadów i przemieszczono 350 tys. ton ziemi z obszaru 19 hektarów. Usunięto jednocześnie 20 punktowych zanieczyszczeń gleby metalami ciężkimi. Cały proces kosztował 54 mln złotych. Przystąpiono do budowy Bonarka City Center. Do czerwca 2009 roku zamknięto bryłę obiektu w stanie surowym.

Centrum handlowe Bonarka City Center, zostało otwarte 21 listopada 2009 roku.

źródło: www.fotomargines.pl (oprac. wł)


Dokumentacja inwestycji

Sprawdź moje portfolio aby obejrzeć wszystkie zdjęcia budownictwa z Krakowa, Warszawy, Katowic, Gdańska i Wrocławia. Jeśli Twoja firma potrzebuje zdjęć budowy lub inwestycji, takich jak nowa siedziba, przebudowa, oddanie do użytku zmodernizowanego wydziału lub inwestycji unijnej – napisz do mnie. Posiadam bogate doświadczenie w zakresie fotografii dla firm firm budowlanych i deweloperów, co potwierdzają referencje udzielone mi przez dotychczasowych partnerów.

Moi klienci wysoko oceniają wykonane dla nich zdjęcia inwestycji. Większość z nich ceni sobie współpracę przede wszystkim za dobrą komunikację, osiągnięte efekty, wysoką jakość w rozsądnej cenie i sprawną realizację. Pracuję dla nich, realizując ciekawe projekty jako sprawdzony fotograf budownictwa i inwestycji. Zapraszam do współpracy!

Tunel Szybkiego Tramwaju, Kraków

Tunel Krakowskiego Szybkiego Tramwaju łączy Rondo Mogilskie z okolicami ul.Pawiej i Dworca Towarowego. Liczy 1 420 m długości (1 538 m wraz z rampami wjazdowymi) i jest pierwszym tego typu obiektem w kraju. Zlokalizowane zostały w nim dwa przystanki: Dworzec Główny Tunel oraz Politechnika, przez co obiekt tworzy trzeci system komunikacji podziemnej w Polsce, po 23 km metra warszawskiego i 2 km tunelu na kolejowej linii średnicowej w Warszawie. Budowa konstrukcji trwała z długimi przerwami łącznie 34 lata, a ostateczne otwarcie miało miejsce 11 grudnia 2008. Tunel stanowi część sieci Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

Wjazd do obiektu znajduje się w północnej części poziomu -1 Ronda Mogilskiego. Następnie skręca on na zachód i biegnie pod ul. Lubomirskiego i peronami dworca PKP, gdzie zlokalizowany jest pierwszy przystanek, Dworzec Główny Tunel. Pod Galerią Krakowską na powrót skręca on na północ, do dwupoziomowego przystanku Politechnika. Tuż za nim znajduje się rampa wyprowadzająca tory na powierzchnię, które łączą się z linią wzdłuż ul. Pawiej pod wiaduktem al. 29 Listopada. Poszczególne odcinki, z powodu długiego okresu budowy i zmian w technikach budowania oraz przepisach różnią się między sobą budową. Od Ronda aż do pierwszego z przystanków oba tory biegną w jednej, szerokiej komorze, a dopiero w najnowszej części zachodniej – w oddzielnych. Na wysokości przystanku “Dworzec Główny Tunel” znajduje się podstacja trakcyjna.

Na obu przystankach znajdują się punkty kontroli ruchu (tzw. SOP), z których pracownicy Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu (ZIKiT) mogą sterować pracą obiektu oraz monitorować jego stan poprzez sieć czujników oraz system telewizji przemysłowej. System obsługi tunelu opracowały firmy Siemens oraz Ela-Compil. Łączność radiową z tramwajami zapewnia nieekranowany kabel przeciągnięty wzdłuż komór i podłączony do anten umieszczonych przy obu wlotach. Do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu wykorzystywana jest dwustawna samoczynna blokada liniowa. W tunelu działają telefony SOS umożliwiające połączenie z dyspozytorem, a we wschodniej części znajdują się dodatkowo trzy klatki ewakuacyjne. W części zachodniej ich rolę pełnią oba przystanki. Nad bezpieczeństwem podróżnych, szczególnie w zakresie wentylacji oddymiającej czuwa system GEMOS

Oba przystanki zostały dostosowane do ruchu tramwajów niskopodłogowych oraz potrzeb osób niepełnosprawnych. Pasażerowie mogą korzystać ze schodów ruchomych oraz wind. Działa tam również elektroniczny system informacji pasażerskiej identyczny z tym, który znajduje się na pozostałej części trasy szybkiego tramwaju. Ponadto ulokowano tam automaty Krakowskiej Karty Miejskiej.

W latach 70. XX wieku Kraków planował budowę linii metra łączącej Nową Hutę ze Śródmieściem. Realizacja inwestycji rozpoczęła się w 1974. Zaczęto wtedy prace nad 180-metrowym odcinkiem tunelu przebiegającym pod modernizowanym krakowskim węzłem kolejowym. Według początkowych założeń, obiekt miał mieć przebieg wschód-zachód i być znacznie dłuższy – od Ronda Mogilskiego aż do ul. Karmelickiej. Plany przewidywały również budowę Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego w miejscu obecnego dworca PKP. Projektanci zakładali, że prace budowlane zostaną szybko zakończone. W 1986 zamknięto linię tramwajową od Ronda wzdłuż ul. Lubomirskiego do pętli Dworzec Wschodni, aby przenieść komunikację pod ziemię.

Kryzys gospodarczy oraz nadchodzące zmiany ustrojowe spowodowały zahamowanie tej oraz wielu innych inwestycji komunikacyjnych w mieście. W 1990 ostatecznie zakończono odcinek przebiegający pod peronami dworcowymi oraz zmieniono wiele decyzji projektowych. Przedsięwzięcie miało być dalej realizowane, lecz już dla połączenia północ-południe. Zarzucono także koncepcję metra na rzecz szybkiego tramwaju. Prace zostały wznowione w 1995 i do 1999 oddano kolejny, 605-metrowy odcinek pod ul. Lubomirskiego, jednak jeszcze bez wylotu.

Po raz trzeci inwestycję wznowiono w 2004, po rozstrzygnięciu przetargu na jej ostateczne dokończenie, który wygrała turecka firma Güriş. Wybór wykonawcy budził ogromne kontrowersje, głównie ze względu na zaproponowaną cenę. Wiele osób obawiało się, że Turcy nie będą w stanie wywiązać się z umowy. W tym samym czasie wokół Dworca Głównego rozpoczęto szereg innych przedsięwzięć takich, jak budowa Regionalnego Dworca Autobusowego oraz Galerii Krakowskiej, pod którą miał przebiegać kolejny odcinek tunelu. Na przełomie 2004 i 2005 wykonano wykopy pod kolejny podziemny przystanek, Politechnikę. Jednocześnie ostatecznie pogrzebano możliwość dalszego przedłużania obiektu pod Śródmieściem, nie decydując się na zostawienie miejsca na dodatkowy wylot w kierunku zachodnim.

Wiosną 2005 Güriş opuścił plac budowy w atmosferze skandalu, nie będąc w stanie zrealizować przebudowy Ronda Mogilskiego. Pozostawił za sobą niedokończony tunel. Po zabezpieczeniu już wykonanej części prace zawieszono na ponad pół roku. Dokończyło je z konieczności konsorcjum Budimex-Dromex, które miało odpowiadać za nowy układ drogowy po zachodniej stronie Dworca. We wrześniu 2006 obiekt był już gotowy w stanie surowym. Przetarg na prace wykończeniowe wygrało konsorcjum firm Grupa ZUE S.A., Budostal 5 S.A. i MP Mosty Sp. z o.o. które niebawem przejęło plac budowy. Pod koniec 2007 od strony Dworca Towarowego pojawił się pierwszy tor, kolejny został wykonany kilka miesięcy później. W lipcu 2008 zamontowana została sieć trakcyjna, a od września rozpoczęły się pierwsze testowe jazdy przez tunel. Początkowo otwarcie zaplanowano na 1 października. Szybko okazało się, że chociaż dziennik budowy został zamknięty w terminie, wciąż trwać będą niektóre prace wykończeniowe. Ponadto, wskutek braku przepisów dotyczących bezpieczeństwa tuneli tramwajowych w polskim prawie, znacznie dłużej trwał odbiór obiektu przez straż pożarną. Kolejne daty, 20-go i 27 listopada również zostały odwołane z powodu wadliwego działania niektórych systemów w trakcie testów przeciwpożarowych. Ostatecznie tunel został uroczyście otwarty 11 grudnia 2008 po 34 latach budowy. Pierwszy tramwaj specjalnej, darmowej linii 90, wyruszył z pasażerami w kierunku tunelu krótko po godzinie 17.00 z pętli Wieczysta. Następnego dnia pojechała nim pierwsza linia Krakowskiego Szybkiego Tramwaju.

źródło: Wikipedia


Dokumentacja inwestycji

Sprawdź moje portfolio aby obejrzeć wszystkie zdjęcia budownictwa z Krakowa, Warszawy, Katowic, Gdańska i Wrocławia. Jeśli Twoja firma potrzebuje zdjęć budowy lub inwestycji, takich jak nowa siedziba, przebudowa, oddanie do użytku zmodernizowanego wydziału lub inwestycji unijnej – napisz do mnie. Posiadam bogate doświadczenie w zakresie fotografii dla firm firm budowlanych i deweloperów, co potwierdzają referencje udzielone mi przez dotychczasowych partnerów.

Moi klienci wysoko oceniają wykonane dla nich zdjęcia inwestycji. Większość z nich ceni sobie współpracę przede wszystkim za dobrą komunikację, osiągnięte efekty, wysoką jakość w rozsądnej cenie i sprawną realizację. Pracuję dla nich, realizując ciekawe projekty jako sprawdzony fotograf budownictwa i inwestycji. Zapraszam do współpracy!